Download e-book for kindle: Der Einfluß von Verkehrswegeinvestitionen nach dem by Hans Schmitz

By Hans Schmitz

ISBN-10: 3322875733

ISBN-13: 9783322875730

ISBN-10: 3531031139

ISBN-13: 9783531031132

1. Problemstellung Seit dem Zweiten Weltkrieg hat der Personenverkehr gewaltige Aufkommenssteigerungen zu verzeichnen, die insbesondere im Nahverkehr -in den Ballungszonen zu fortgesetzt wachsenden Belastungslagen fUhrten. Angesichts dieser Misere stellt sich fUr die innerstadtische Verkehrspolitik die Frage, ob und in welchem Umfang preis- oder investitionspolitische MaBnahmen geeignet sind, die Verhaltnisse durch Beeinflussung der Aufgabenteilung zwischen individuellen und offentlichen Verkehrsmitteln zu verbessern. Bei den gegebenen Preis- und Kostenniveaus fUr Personenver kehrsleistungen hat sich die Gestaltung der Fahrpreise im offentlichen Personennahverkehr ( PNV) wegen geringer Nach frageelastizitaten als wenig geeignetes Umlenkungsinstrument erwiesen, 1) dessen Einsatz vor dem Hintergrund bedrohlich anwachsender Defizite bei den offentlichen Verkehrstragern darUber hinaus wegen der erlosschmalernden Wirkung nicht sinnvoll erscheint. Empirische untersuchungen haben gezeigt, daB bei der Ver kehrsmittelwahl preisliche EinfluBfaktoren hinter qualitati ven Komponenten zurUcktreten. Eine auf qualitative Angebots verbesserungen ausgerichtete Investitionspolitik im PNV empfiehlt sich von daher als adaquates Mittel zur Beein flussung des Modal break up. Diesem Gedanken hat der Gesetz geber Rechnung getragen, indem er Finanzierungshilfen des 1) Vgl. Sozialforschung Brog, Preiselastizitat der Nachfrage im PNV - Endbericht - unveroffentl. Gutachten im Auf trag des Bundesministers fUr Verkehr, MUnchen 1978; Willeke, R., Nulltarif fUhrt in die Irre, in: Wirtschafts dienst, fifty one. Jg. (1971), S. 447 - 451 - 12 - Bundes auf der Grundlage des Gemeindeverkehrsfinanzierungs gesetzes (GVFG) auch fur Verkehrswegeinvestitionen im Be reich des tlPNV aus Mitteln der Mineralolsteuer ermoglicht.

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S. nge oder subjektive Einstellungen hier die Benutzung eines bestimmten Verkehrsmittels. In knapp 60 % der FaIle besteht eine Konkurrenzsituation zwischen IV und OPNV, wobei das bedeutenste Motiv fur die Entscheidung dann der Zeitvorteil beim gewahlten Verkehrsmittel ist. hrend die Kostenrelation nur eine untergeordnete Rolle spielt. 000 Personen im Rhein-Neckar-Raum und in der Region Salzburg zugrundeliegt. hrend 50 % der Personen ohne PKW-VerfUgbarkeit auf den OPNV fixiert sind. 2) Von den am motorisierten Verkehr beteiligten Personen im Untersuchungsraum waren lediglich 34 % wahlfrei, wahrend 27 % auf den OV und 39 % auf den IV, sei es objektiv oder subjektiv, festgelegt waren.

Diese Entwicklung ist umso bemerkenswerter, wenn man berucksichtigt, daB in dieser Zeit die Lehne und Gehalter im Verkehrsbereich urn etwa 40 % gestiegen sind 1) Siehe hierzu Tabelle 8. - 47 und die Personalkosten einen Anteil von Uber 60 % an den Aufwendungen der Verkehrsunternehrnen ausrnachen,1) und daB die Fehlbetrage auch nach 1976 weiterschrurnpften, obwohl seither die Tarife des MVV nicht angehoben worden sind. 2) Gleichzeitig stieg der Kostendeckungsgrad sowohl beirn MVV (urn 8 %) als auch bei den Verkehrsbetrieben der Landeshauptstadt Mtinchen (urn 14 %), wohingegen er bei den V5VUnternehrnen urn durchschnittlich 2 % sank.

Der EinfluB des PKW-Besitzes auf Fahrtenhaufigkeit und Wahl des Verkehrsmittels (=Forschung StraBenbau und StraBenverkehrstechnik, Heft 265, hrsg. v. Bundesminister fur Verkehr), Bonn-Bad Godesberg 1978 2) Ebenda, s. 97 - 61 und einzelnen sozio-okonomischen Merkmalen. Befunde von infas 1) und Wermuth 2) weisen starke geschlechtsspezifische Unterschiede bei der VerfUgbarkeit von PKW nacho So ergab eine Repr~sentativerhebung daB 81 % der in der Bundesrepublik 1970, aber nur 14 % der berufs- berufst~tigen M~nner, t~tigen Frauen Uber ein Fahrzeug verfUgen konnen.

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by Anthony
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